Mazda CX-5 I ar nobraukumu: “alumīnija bloku putas”, tikai 98 benzīns un smalka balstiekārta

Materiāla pirmajā daļā , kas veltīta 2011. gada Mazda CX-5 krosoveram, mēs runājām par virsbūves izturību pret koroziju, salona izturību un elektrisko ierīču uzticamību. Atliek noskaidrot, kā ir ar ne mazāk svarīgām modeļa sastāvdaļām: balstiekārtu, transmisiju un dzinējiem.

Bremzes nerada lielas problēmas darbībā. Arī par efektivitāti nav sūdzību: priekšējie diski ar diametru 297 mm ir pat lieki divu litru dzinējam. Suports ir vienkāršākais, viena virzuļa un īpaši netraucē. Ja vien vadotnes suportu resurss nav mazs. Pirkstus ieteicams turēt rezervē, ja automašīna nobraukusi simttūkstoš nobraukuma: līdz šim laikam gan nodilums, gan korozija, tāpēc labāk tos nekavējoties nomainīt, nevis tīrīt.

Aizmugurējie suporti ir tikpat vienkārši, un diski ir vēl par 6 mm lielāki nekā aizmugurējie. Stāvbremze tiek īstenota ar skrūvējamu mehānismu galvenajā suportā. Mašīnām ar mehānisko stāvbremzi ir problēmas ar suportu koroziju, bet ne bieži. Bet gadījumos ar elektrisko piedziņu šādu problēmu nav, bet atsevišķi diskdziņi “lūdzu” ar kaprīzumu. Problēma nav tik daudz korpusa plaisās – tās ir tikai reti sastopamas, bet gan mehānisma un tā mehānikas nepilnībās. Galvenā problēma ir tā, ka, pārslēdzoties uz servisa režīmu, atsperes apturēšanas gredzens saplīst vai nolec no motora piedziņas vītnes, kā rezultātā rokas bremze pārstāj darboties normāli. Bet ir iespējamas arī citas nianses, tostarp korpusa vai elektriskā savienotāja spiediena samazināšana. 

Ja uzskatāt, ka Mazda piekare vienmēr ir spēcīga un uzticama, tad šis noteikums nav spēkā. Aizmugurē vājā vieta ir amortizatoru stiprinājumi, kas dažkārt saplīst ik pēc 30-40 tūkstošiem noskriešanas, un priekšā nedaudz retāk mirst putekšņlapas un amortizatoru buferi. Jā, un ir jautājumi par priekšējo sviru resursu. Un, ja ignorējat miruša uzbrucēja pieskārienu, pastāv liela iespēja, ka statīvs iztecēs, un tas jau ir lieli izdevumi.

Priekšējā piekares svira ir diezgan vienkārša pēc konstrukcijas, bet nomināli mainās tikai kā komplekts. Mazda oriģinālā nepiedāvā ne priekšējo buksi, ne aizmugurējo kluso bloku – par laimi ir neoriģinālās detaļas. Tajā pašā laikā bumbiņas resurss nav slikts, tas dažreiz sasniedz 200 tūkstošus nobraukumu, bet aizmugurējais klusais bloks šeit ir neveiksmīgs. Daudziem tas ir uz oriģinālās sviras un nesasniedz 60 tūkstošus. Labi, ka pastāv nepārtraukti stingri klusie bloki gan mūsu, gan ķīniešu ražošanā. Piemērots ir arī analogs no Changan modeļiem. Visas iespējas ir diezgan uzticamas, lai arī stingrākas. Stabilizatora statņi ir lēti un viegli maināmi, kas kompensē zemo resursu, pastāvīgi darbojoties uz sliktiem ceļiem. Ja statīvi ir pārgājuši 40 tūkstošus – jau nav slikti. Amortizatori var aiziet 150-200 tūkstošus, ja seko putekšņlapām. Par priekšējiem balstiem sūdzību nav.

Aizmugurējā piekarē balsts, kā jau atceramies, ir galvenās galvassāpes. Jebkurš sitiens gandrīz noteikti ir to sabrukšanas sekas. Labāk, ja vienmēr ir rezerves, jo atmirušais balsts nolauž sēdekli, un tad tur veidojas korozija.Iepriekšējais

Aizmugurējā daudzsvira pati par sevi ir pārsteidzoši spēcīga, un tās remonts ir lēts. Aizmugures rokas klusais tauriņš mainās atsevišķi un stāv kā dievs. Apakšējās turētāja sviras šķērsvirziena ārējie klusie bloki tiek piegādāti glītiem draiveriem par simtiem tūkstošu, par cenu 1800 rubļu par oriģinālu un trīs reizes mazāku par pienācīgu nomaiņu – tas ir lielisks rādītājs. Citu sviru bukses resurss parasti ir vēl lielāks. 

Aizmugurējā svira ir tērauda, ​​kalta, un tai drīzumā var rasties tipiska Ford problēma ar iekšējo koroziju. Aizmugurējie amortizatori ir dārgi. Tajā pašā laikā šim modelim nav lielas standarta amortizatoru izvēles, un CX-5 stūros ir no rūpnīcas. Tāpēc īpašnieki dažreiz izvēlas analogus no citām automašīnām, ja vēlas iegūt stingrāku balstiekārtu. 

Sliede šeit ir parasta, ar stūres pastiprinātāju, un tai ir divas vājās vietas. Pirmkārt, jebkura spiediena samazināšanas gadījumā tas piepildās ar ūdeni un sarūsē, tāda ir tā atrašanās vieta. Nu un, otrkārt, viņa pamazām gūst pretreakciju vājā spiediena dēļ. Ja sekojat putekšņorēm, diezgan vājus stieņus mainiet tikai uzticamos servisos, kur nav par slinku pievilkt skavas un pārbaudīt sliedes stāvokli, kā arī uzraudzīt pretsparu, tad problēmu nebūs. Noplūdes ir reti, sūknis ir uzticams. Un zemais stieņu un uzgaļu resurss ir atmaksa par parastajiem lielajiem riteņiem un zema profila gumijas cieto ripošanu. 

Ļoti reti, bet ir CV savienojuma šķautņu korozija un problēmas ar sadales kārbas spraugām, kas ir aplūkotas tālāk. Ar detaļu pieejamību – nekādu problēmu, pārdošanā ir neoriģinālas preces.

Reizēm jūs varat atrast CX-5 ar F7 sērijas manuālajām pārnesumkārbām. Tie nav izcili uzticami: tūkstošiem sinhronizatoru sāk slikti darboties līdz 200, un pārslēgšanas mehānisms kļūst vaļīgs. Kastes ir trīs vārpstas, ļoti kompaktas, un tajās ir pārāk daudz gultņu. Tomēr globālu sadalījumu nav, un pat benzīna automašīnu spararats ir vienas masas. Bet sajūgs ir mazs un vājš – to ir pietiekami viegli sadedzināt, it īpaši bezceļa apstākļos. Bet biežāk mehānikas gadījumi tiek atrasti ar dīzeļdzinēju – jau ir divu masu spararats un liels sajūgs. 

Automātiskā pārnesumkārba CX-5 tika uzstādīta atsevišķi. Šis ir FW6A-EL, divu Aisin vienību hibrīds: no Eiropas automašīnām labi zināmā TF-81SC un tīri japāņu U661E. Mēs jau esam publicējuši materiālus ar detalizētu aprakstu par šīm Volvo un Toyota izmantotajām kastēm .

No TF ir vārsta korpusa elementi, bet no U660 – korpuss un mehāniskā daļa. Tiesa, viņi nolēma to pārveidot un pasūtīja versiju ar savu gultni uz galvenās vārpstas. Par ko? Liels jautājums, jo šī lodīšu gultņa (numurs F569171) kļūme ir tipisks CX-5 traucējums. Uz U660 tai bija nepatīkama tendence spēlēt vaļīgas vilces paplāksnes dēļ, taču tā nebija ļoti izplatīta problēma. Īpašnieku vidū klīst baumas, ka tas salabots pēc 2014. modeļa gada, taču acīmredzot tā nav. Tagad ir arī jaunāko izlaidumu automašīnas ar šo darbības traucējumu. Kas nepatīkami, oriģinālo gultni nepārdod, var pasūtīt tikai ķīniešu.

Ar vārsta korpusu nav problēmu, tāpat kā U660, tāpat kā nav mehānisku problēmu ar TF81 blīvgredzeniem. Ja ne gultnis, tas būtu lielisks variants automātiskajai pārnesumkārbai. 

Ir arī tendence pārkarst kastīti. Īpaši tiek ietekmēts griezes momenta pārveidotāja eļļas blīvējums, taču jāņem vērā, ka tas cieš arī gultņu bojājumu un nepareizas uzstādīšanas dēļ remonta laikā. Tomēr šai automātiskajai pārnesumkārbai ļoti ieteicams izmantot ārējo filtru un radiatoru.

Tradicionālā Aisin problēma ar stūra pārnesumu ir klāt. Protams, CX-5 ir vieglāks un jaunāks par CX-7, un problēmas parādās reti, taču ieteicams uzraudzīt eļļas līmeni konusveida zobratā un tā spaliņu stāvokli krustojumā ar automātisko pārnesumkārbu. Pilnpiedziņas sajūgs ir diezgan uzticams, taču kaut kādu iemeslu dēļ piedziņas vārpsta dažreiz neizdodas. Un tādam skrējienam tā ir slikta zīme. 

Diezgan vāji radiatori un vispusīgi izgaismoti gumijas elementi padara dzesēšanas sistēmu nedaudz kaprīzu pirmo ražošanas gadu automašīnām. Taču problēmas ar noplūdēm un cauruļu nomaiņu ir raksturīgas Mazda un Ford pēdējos divdesmit gados. Un motoru izkārtojums ir pārsteidzoši blīvs tik vienkāršam dizainam un japāņu skolai.

Lielie vārdi par Skyactiv tehnoloģiju un tās unikalitāti ir nedaudz pārspīlēti. Kompresijas pakāpe 14 vienības benzīna dzinējiem nav nekas jauns, ātrgaitas motociklu dzinējiem tā ir norma, un pat vecajos amerikāņu V8 no svina benzīna lietošanas brīža jaudīgie dzinēji tika palielināti līdz kompresijas pakāpei 13. Un acīmredzot, reāli, nevis “reklamējot” šīs līnijas dzinēju kompresijas pakāpe nepārsniedz 13,1.

Dzinējiem, kas uzasināti 98. benzīna dzinējiem, lai gan tie nebija ātrgaitas, bet ar diezgan lielu griezes momentu, šī kompresijas pakāpe netika izmantota, un tas ir pamatota iemesla dēļ: jo daudzas problēmas rodas tieši pie vidējiem ātrumiem. Kā Mazda inženieri tos atrisināja? Visievērojamākā atšķirība no parastajiem dzinējiem ir parastā “zirnekļa” 4-2-1 izplūdes sistēma. Tas ir svarīgi nevainojamai sadegšanas kameru tīrīšanai un līdz ar to maksimālai gaisa temperatūras samazināšanai pie ieplūdes gājiena. Protams, tiešā iesmidzināšana ir priekšnoteikums darbam ar tik augstu kompresijas pakāpi. Un tajā pašā laikā ļoti specifiskas laika fāzes – motors praktiski darbojas kā piectaktu.  

Ir mazi un ļoti auksti aizbāžņi un uzlabota vadības sistēma, kas rūpīgi kontrolē detonāciju. Turklāt vadība ir daudzlīmeņu: ne tikai ar skaņas sensoru, bet arī ar jonizāciju. Kurš teica: “kā Saab un BMW M5 E60 aizmugurē? Jā, tieši tā, šī ir vismodernākā vadības sistēma, kas teorētiski ļauj novērst detonāciju agrīnā stadijā, kad vispār nav nekādu “sitienu” .  

Pretējā gadījumā tas ir tikai labs atmosfēras dzinējs: alumīnijs, ar čuguna piedurknēm un laika ķēdi. Strukturāli līdzīgi MZR saimes dzinējiem, kas tika atrasti arī Ford Mondeo III. Tiesa, 2,0 vienībām ar samazinātu starpcilindru attālumu tas nav savienojams ar veco bloku, bet 2,5 litri šajā daļā vairāk līdzinās priekšgājējam. Žēl, ka alumīnijs te ir tikpat sekundārs – nevis liešana, bet kaut kādas “alumīnija putas”.

Galvenās Skyactiv dzinēju problēmas ir atkarība no benzīna kvalitātes, slikts un joprojām detonācija. Savādi, ka šīs problēmas var būt savstarpēji saistītas, un tās visas rodas, izmantojot neieteiktu degvielu. Darbojoties ar 95 benzīnu, patēriņš palielinās, jo vadības sistēma mēģina samazināt uzliesmošanas temperatūru, ielejot vairāk degvielas. Rezultātā automašīna patērē vairāk nekā 12-13 litrus uz 100 km. Ja ielej ieteicamo AI-98, tad pilsētas režīmā var satikt 10 litrus uz simtu 2.0 dzinējam un 11 litrus 2.5 dzinējam Šis patēriņš atmosfēriskajam dzinējam ir ļoti labs, un tas ir ar diezgan pieņemamu vilkmi. 

Ir vēl viena problēma, ar kuru biežāk saskaras tie, kas taupa uz benzīnu un ielej 95. Pie šādas kompresijas pakāpes un izmantojot bagātīgu tiešās iesmidzināšanas maisījumu, izplūdes gāzēs rodas daudz cieto daļiņu. Tie ir ne tikai mīksti un nekaitīgi kvēpi. Un sekas ir ne tikai papildu kancerogēnas daļiņas plaušām un nedaudz aizsērējis katalītiskais neitralizators. Saimniekam pretī nāk virzuļu grupas kausītāji. 

Papildu faktors ir samazināta augšējo virzuļa gredzenu mobilitāte un pieaugošais eļļas patēriņš. Iespējams, ka detonācija šādi bojā vieglos virzuļus, taču precīzi iemesli vēl nav nosaukti. Bet fakts ir fakts: pērkot, ir obligāti jāveic endoskopija. Čuguna uzmavas krampji attīstās lēni, taču galu galā virzuļa apvalks joprojām ir bojāts, un motors sāk klabināt, pēc tam kompresija samazinās un eļļa sāk degt. Dzinējs ir salīdzinoši viegli remontējams, taču tas nenozīmē, ka tas ir lēts. Rezerves daļas ir ļoti dārgas, montāžas process prasa augstu tehnisko kultūru. Un atšķirībā no Hyundai dzinējiem remonts ir dārgāks.

Normālai darbībai ieteicams ne tikai ieliet 98. benzīnu, bet arī uzturēt radiatorus absolūti tīrus, regulāri mainīt dārgas sveces, rūpīgi uzraudzīt spoles uzgaļu stāvokli un kopumā pievērst pastiprinātu uzmanību aizdedzes sistēmai. .

Ir ļoti maz informācijas par dīzeļdzinējiem. Tie mums oficiāli netika atvesti, daži “klaiņojošie” eksemplāri kopumā darbojas labi. Bet šeit ir sarežģīts laiks ar mainīgu vārsta pacēlumu, un kaut kas acīmredzami nav kārtībā ar sadales vārpstas eļļošanu. Gandrīz visi motori beidzas ar paceltiem sadales vārpstas kakliņiem un rokturiem. Apvienojumā ar speciālistu trūkumu šo agregātu un rezerves daļu remontā darbība izrādās diezgan apgrūtinoša. Bet visi atzīmē ļoti mīkstu darbu un labu šīs sērijas dīzeļdzinēju startu ziemā. 

Ja vari atļauties uzpildīt savu auto ar 98 benzīnu, nebaidies no gultņa maiņas darba automātiskajā pārnesumkārbā un esi gatavs pievērst uzmanību apkopei, tad šī Mazda ir labs variants. Modelis nav tik dārgs kā citi japāņu krosoveri, tam ir klasiska automātiskā pārnesumkārba un tas nav slikts arī mehāniski. Jā, ir daudz nianšu, sākot no virsbūves stāvokļa un beidzot ar beršanos cilindros. Bet, ja jūs absolūti nepieņemat Eiropas automašīnas un baidāties no korejiešu automašīnām, tad starp japāņu automašīnām šī ir ļoti praktiska izvēle.