Galvaspilsētas ielās ir daudz šķēršļu cilvēkiem ratiņkrēslos vai vecākiem ar bērnu ratiem, taču pielāgots sabiedriskais transports viņiem ļauj būt neatkarīgiem. Reģionālajos pārvadājumos situācija ir daudz bēdīgāka. Pārvadātāji aprīko autobusus ar dārgiem pacēlājiem, taču tos izmanto niecīgs pasažieru skaits. Šonedēļ raidījums “Nekā Personīga” sadarbībā ar Rīgas Stradiņa universitātes studentiem Daniilu Nikolajevu, Emīliju Mariševu, Elizabeti Balčus un Katrīni Liepzari pētīja, kādēļ tā.
Voldemārs Lapa cerebrālās triekas dēļ kopš bērnības ir vājredzīgs un pārvietojas ratiņkrēslā. Viņš ir aktīvs – apmāca citus un palīdz uzlabot vides pieejamību. Biedrībā “Apeirons” kopā ar citiem brīvprātīgajiem viņš piedalās “A-komandā”. Voldemārs ikdienā bieži brauc galvaspilsētas sabiedriskajā transportā.
“Es jau esmu diezgan aktīvs braucējs – gan ziemā, gan vasarā, gan rudenī. Man nepatīk kādam kaut ko lūgt sevišķi, lai aizved. Es uzskatu, ka sabiedriskais transports ir daudz labāks. Vienīgi tas, ka jāpiesaka un tu nedrīksti nokavēt,” stāsta Voldemārs.
Ārpus Rīgas ar sabiedrisko transportu viņš izbrauc reti, jo tas ir sarežģīti. Brauciens jāplāno laikus: vilciens jāpiesaka 24, bet autobuss – vismaz 36 stundas iepriekš. Precīzi jāzina arī atgriešanās laiks, un to nedrīkst nokavēt, lai nenāktos palikt uz perona.
Voldemāram pašam jāatrod katra konkrētā pārvadātāja kontakti, apkopotas informācijas nekur nav. Atšķiras arī dispečeru darba laiki. Nedēļas nogalē un vakaros tie lielākoties nestrādā.
“Vienīgais, es tagad nevaru atrast kontaktus. Rekur es atradu – pasūtījumi, dispečers. Tad kam man ir jāzvana?” saka Voldemārs.
Autobusi iepriekš jāpiesaka tādēļ, ka tikai pusei no tiem ir speciālie pacēlāji. Sarakstā ar īpašu ikonu norāda, kuri reisi ar tiem aprīkoti. Voldemāra pieredze liecina, ka uz to paļauties nevar.
“Atpakaļceļā tas šoferis piebrauc – pielāgotais reiss ar pacēlāju -, izkāpj ārā un noplāta rokas, tad, kad mēs ar pārstāvjiem beigās runājam, viņš teica – tas nav mans autobuss, es nezinu, kā rīkoties ar pacēlāju,” stāsta Voldemārs.
“Itin bieži tā atbilde ir, ka autobusam bija kādas tehniskas kļūmes, un vienmēr ir izšķiršanās, vai nepārvadāt vispār ar autobusu pasažierus vai norīkot kādu citu, kurš nav aprīkots,” norāda Autotransporta direkcijas Komunikācijas daļas vadītājs Viktors Zaķis.
Cilvēkam ratiņkrēslā pašam jābūt ļoti zinošam. Ja viņš autobusu sarakstu skatās “Mobilly” aplikācijā, tur nekur nav minēts, ka transports īpaši jāpiesaka.
Voldemāru braucienā uz Siguldu pavada “Apeirona” biroja administrators Ritvars Brālis, jo tikt pāri tramvaja sliedēm un bruģim Rīgas autoostā bez palīdzības nav iespējams.
Pacēlāji ir 52% reģionālo autobusu. Piemēram, “Rēzeknes Autobusu parkam” pielāgoti ir 12%, bet “Gulbenes autobusu parkam” – 8%. Autotransporta direkcija sola, ka, jau nākamajā gadā divas trešdaļas autobusu būs ar pacēlājiem.
Teorētiski tie domāti ne tikai pasažieriem ar ratiņkrēsliem, bet arī bērnu ratiņiem, cilvēkiem ar citiem kustību traucējumiem. Šoferi gan cenšas iztikt bez iekārtas darbināšanas un labāk ieceļ ratus rokām.
Voldemārs uz Siguldu brauc bez drošības stiprinājumiem. Galamērķī viņš autobusā gaida desmit minūtes, kamēr autobusa vadītājam izdodas iedarbināt pacēlāju.
Šādas situācijas ir Voldemāra ikdiena. Siguldas pilī izrādās, ka nestrādā zvana poga, ar ko jāizsauc darbinieku ieslēgt pacēlāju.
Atpakaļceļā uz Rīgu autobuss nostājies tā, ka durvju priekšā ir stabs, un peronu apmales pārāk stāvas. Šoferis stacijā sameklē vienīgo vietu, kur var piestāt, lai Voldemārs tiek uz pacēlāja. Ratiņkrēsla stiprināšana ar drošības jostām aizņem 12 minūtes. Autobuss Siguldu pamet ar kavēšanos.
Reisu uz Siguldu nodrošina uzņēmums CATA. Pagājušajā mēnesī tas savos maršrutos pārvadājis 306 000 pasažieru un tikai trīs no tiem bijuši cilvēki ratiņkrēslā.
“Šiem cilvēkiem jau nokļūšana līdz pieturvietai, tas jau vien ir izaicinājums. Ne visur vispār tas ir iespējams. Nav runa tikai par pasažieri vienu pašu, bet arī ar asistentu vai pavadoni,” atzīmē AS “CATA” Pasažieru pārvadājumu dienesta vadītājs Lotārs Dravants.
Viena autobusa aprīkošana izmaksā, pie pašreizējām cenām atkarībā no risinājuma, es teiktu, no 6 līdz 12, 13 tūkstošiem eiro.
“Lai šī vieta būtu brīva, tur tātad pazūd četras pasažieru sēdvietas. Līdz ar ko mēs dienu dienā braukājam ar četrām pasažieru sēdvietām mazāk. Un ļoti reti ir šis pasažieris ratiņkrēslā, kur tad ar ratiņiem tās nosacīti četras sēdvietas aizņem,” skaidro Dravants.
Valsts kontrole šogad revīzijā secināja, ka ne Autotransporta direkcijai, ne Satiksmes ministrijai nav datu, cik daudziem pasažieriem Latvijā būtu vajadzīgi īpaši pielāgoti autobusi. Neapkopo ziņas arī par klientu zvaniem un rezervācijām.
Valsts kontroles pārstāvis Oskars Erdmanis norāda, ka aprīkojums ir ļoti dārgs un, precīzi neparedzot, neaprēķinot pasažieru plūsmu, pārvadātājiem tiek izvirzītas prasības, kas galu galā autobusa biļešu pircējiem un arī valstij dotācijas veidā prasa ļoti lielus izdevumus. Savukārt pie tādas mazas pasažieru plūsmas, iespējams, šo pasažieru pārvietošanos varētu organizēt daudz efektīvākā veidā. Piemēram, atsevišķas pašvaldības novirza finansējumu un savus pasažierus pārvadā ar mazākām izmaksām, viņš norāda.
Pārvadātāji pie maršrutu apkalpošanas tiek konkursā. Viņi saņem papildu punktus, ja norāda lielāku ar pacēlājiem aprīkotu autobusu skaitu savā autoparkā. Vai pacēlāji strādā, netiek pārbaudīts.
“Veicot iepirkumus, tiek norādītas minimālās prasības, cik vispār jābūt šādiem autobusiem. Pārvadātāji, kuri pretendēja iegūt līgumu, varēja iegādāties vairāk autobusus. Un ja viņi iegādājās papildus šādus speciālus autobusus, viņiem nāca papildu bonusa punkti,” skaidro Zaķis.
Atbildīgā Autotransporta direkcija starppilsētu reisos rīko maz pārbaužu, aizrāda Valsts kontrole. Tajās nedaudzajās, kas notiek, pārkāpumus atklāj katrā otrajā gadījumā.
“Faktiski mēs nezinām, vai šie autobusi šādā aprīkojumā šajos laikos iet, jo to skaits ir pārāk mazs. Tas, ko ieteicām Satiksmes ministrijai un ATD, ko iestādes ir arī apņēmušās izdarīt līdz 2025. gada februārim, ir ieviest konkrētu plānu, kā viņi kontrolēs un palielinās kontroļu skaitu,” atzīst Erdmanis.
Viņš norāda, ka sodi nav tik samērīgi, lai motivētu pārvadātāju šo pakalpojumu nodrošināt pienācīgā kvalitātē. Taču viņš piebilst, ka šobrīd tiek izstrādāti normatīvo aktu grozījumi, un Satiksmes ministrija un ATD pie tā strādā, lai šī sodu sistēma būtu daudz efektīvāka un elastīgāk piemērojama.
Saskaņā ar noteikumiem, informācijai par to, kā pasūtīt pielāgotos autobusus jābūt pieejamai visās pieturās un autoostās. Realitātē gan informācija pieejama reti kur. Valsts pārvadātājiem kompensē zaudējumus, lai tie nodrošinātu pārvadājumus nerentablos maršrutos un par velti pārvadātu cilvēkus ar invaliditāti. Pagājušajā gadā dotācija par autobusu pārvadājumiem bija 63 miljoni eiro.
Vairāk skaties “Nekā Personīga” sižetā:
Ja esat atklājis pareizrakstības kļūdu, lūdzu, paziņojiet mums, izvēloties šo tekstu un nospiežot Ctrl+Enter.
