Ceļu būves pasūtījumu samazināšanās par 30% liecina, ka arī šogad pēc diviem smagiem gadiem ceļu būves nozare nevar cerēt uz atkopšanos, intervijā aģentūrai LETA saka ceļu būves uzņēmuma “Binders” valdes priekšsēdētājs Aigars Sēja. Savukārt “Binders” Būvniecības departamenta direktors Oskars Rikmanis piebilst, ka, pēc VSIA “Latvijas Valsts ceļi” (LVC) datiem, pagājušajā gadā valstī kopumā atjaunoja apmēram 950 kilometru ceļu, bet šogad ir ieplānots par 300 kilometriem mazāk.
Kā virzās Ķekavas apvedceļa būvniecība – cik daudz šobrīd paveikts, vai viss virzās pēc plāna?
“Binders” Būvniecības departamenta direktors Oskars Rikmanis (O.R.): Līdz marta beigām ir plānots pabeigt visus zemes darbus ap trasi, lai ceļš iegūtu savas aprises un iekļautos vidē un ainavā. Ceļš šobrīd gandrīz ir izbraucams, ja neskaita vienu mākslīgo būvi pāri valsts galvenajam autoceļam A5, kur atlikusi viena laiduma izbūve. Tiklīdz laikapstākļi ļaus, tā sāksies asfaltēšanas darbi, lielā daļā posmu asfalta apakškārtas ir jau ieklātas. Šogad galvenie uzdevumi ir asfaltēšanas darbi, jāizbūvē aprīkojums – marķējums, ceļazīmes, barjeras, ūdens notekas, aizsargvaļņi, skaņu slāpējošās sienas utt., kā arī jāveic labiekārtošana – jāstāda apstādījumi un jāapzaļumo teritorijas. Rudens otrajā pusē visiem darbiem vajadzētu būt pabeigtiem.
Tas nozīmē, ka rudens beigās apvedceļu jau varētu atvērt satiksmei?
O.R.: Jā, tāds ir plāns. Nekas šobrīd neliecina, ka darbi atpaliktu no grafika.
Finansējuma ziņā lielākais apjoms jau ir pabeigts?
O.R.: Lai gan daudz jau ir izdarīts, taču tieši šogad būs jāpaveic finansiālā ziņā apjomīgākie darbi. Ja raugāmies no finanšu pozīcijām, tad 1.martā darbi bija pabeigti par apmēram 65%.
Arī jaunie ministri martā apmeklēja Ķekavas apvedceļu. Varbūt viņus kas satrauca?
O.R.: Tas tomēr ir valstij ļoti nozīmīgs objekts, liels infrastruktūras projekts un šobrīd arī vienīgais Publiskās un privātās partnerības (PPP) projekts, tādēļ interese ir tikai loģiska.
“Binders” valdes priekšsēdētājs Aigars Sēja (A.S.): Kā PPP projekts tas ir arī sarežģītāks līdz ar pasūtītāja lēmumu pieņemšanas struktūru.
Ir publiskais partneris, kas ir LVC, ir privātais partneris “Ķekava ABT”, pilnsabiedrība, kurā apvienojušies divi būvnieki un vēl finansētājs. “Ķekava ABT” jau diezgan daudz un aktīvi par šo projektu informējusi. Jāatzīmē, ka projekts ir atpazīstams arī Eiropas mērogā. Pagājušā gada jūnijā starptautiskā infrastruktūras un enerģētikas finansēšanas pētniecības organizācija “Proximo Infra” to atzina par Eiropas gada PPP darījumu.
Ķekavas apvedceļš ir pirmais PPP projekts. Eksperti, iestādes atzīmē, ka PPP vajadzētu vairāk, vismaz divus trīs katru gadu. Vai šo Ķekavas projektu vērtējat kā veiksmīgu un vai nākamajos PPP projektos ceļu būvē mēģināsiet piedalīties?
A.S.: Jā, iepriekšējais satiksmes ministrs 2021.gadā prezentēja valsts autoceļu attīstības stratēģiju ar plāniem par nākamajiem lielajiem objektiem līdz 2040.gadam, un tur ir iekļauts projekts par Iecavas un Bauskas apvedceļa būvniecību. Tiek vērtēta iespēja projektu īstenot privātās un publiskās partnerības modelī. Protams, šādos iepirkumos mēs plānojam piedalīties. Tie gan ir nākamo gadu plāni, jo projekts ir tikai sākuma stadijā. Apjomos tas būs līdzīgs Ķekavas apvedceļam.
Kādi ir nākamie lielākie “Binders” projekti – “Rail Baltica” dzelzceļa stacija pie lidostas, Ģenerāļa Radziņa krastmalas pārbūve, kādi vēl?
O.R.: Šā gada viens no lielākajiem projektiem ir “Rail Baltica” lidostas transporta mezgla būvniecība, kur strādājam pilnsabiedrības “B.S.L. Infra” sastāvā. Tas ir valstiski nozīmīgs transporta mezgls un ar izaicinājumiem pilns projekts. Turpinām darbu autoceļa A2 jeb Vidzemes šosejas posmā no Sēnītes līdz Siguldai, kur pagājušajā gadā jau sākām izbūvēt vienu brauktuves pusi un šogad pārslēgsim satiksmi uz atjaunoto brauktuvi, lai turpinātu darbus otrajā pusē. Arī šajā objektā darbus plānots pabeigt rudenī. Tas dos iespēju no Rīgas uz Siguldu aizbraukt pa atjaunotu ceļu. Lielāki projekti ir arī Daugavpilī, piemēram, Smilšu ielas posma pārbūve un tramvaja sliežu ceļu pārbūve šim posmam. Arī Rīgā mums ir tramvaja sliežu pārbūves projekti. Pagājušajā gadā iesākām tramvaju sliežu ceļu pārbūvi posmā no Ausekļa ielas loka līdz Aspazijas bulvāra un Radio ielas krustojumam, bet tikko uzsākām sliežu ceļu infrastruktūras pārveidi zemo grīdu tramvaju parametriem 13.janvāra un 11.novembra krastmalas krustojumā. Protams, lielākais šī gada izaicinājums, ņemot vērā visus apstākļus, ir “Rail Baltica” integrēšana pilsētvidē. Tā ir Ģenerāļa Radziņa krastmalas pārbūve, sākot no Jēzusbaznīcas ielas līdz Dzelzceļa tiltam. Kopumā tur ir deviņi būvprojekti, līdz ar to apjoms ir iespaidīgs. Projekta termiņš ir šī sezona, tādēļ jārēķinās, ka būs dinamiski būvdarbi, un praktiski šis reģions pilsētā būs viens liels būvlaukums, tādēļ jārēķinās ar būtiskiem satiksmes ierobežojumiem. Tur paralēli notiek arī stacijas būvdarbi “Rail Baltica” ietvaros, integrēšanas darbi Dzirnavu, Lāčplēša ielas krustojumā, Puškina ielas, Turgeņeva un Timoteja un vēl Gogoļa ielas posmu pārbūve.
Ģenerāļa Radziņa krastmalas pārbūvē termiņš Eiropas Savienības fondu finansējuma dēļ ir šis gads? Kā spēsiet salāgot resursus, darbaspēku, lai pabeigtu laikā un netiktu zaudēta Eiropas Savienības nauda?
O.R.: Jā, termiņš ir liels izaicinājums. Šobrīd mēs veltām visus resursus, lai projektu pabeigtu laikā. Protams, ir lielas grūtības ar darbaspēku, situācija šajā jomā nozarē jau ilgu laiku ir katastrofāla, bet maksimāli koncentrējam resursus, lai projektus pabeigtu noteiktajā laikā. Diemžēl darbu izpildes termiņa nosacījumi mums neļauj strādāt pa posmiem vai posmiem, kas arī iedzīvotājiem ļautu neērtībām pielāgoties secīgi no vienas teritorijas uz otru. Lai iekļautos termiņā, būvdarbi visā pārbūvei paredzētajā zonā notiek vienlaicīgi, visas ielas būs ciet vienlaicīgi.
Pēdējā laikā dzirdēts, ka kopumā “Rail Baltica” projekts kavējas un atpaliek no termiņiem. Vai lidostas stacijas darbi notiek, kā plānots?
O.R.: Varam atbildēt par “Binders” saistībām. Tajās izmaiņu nav, plāni un izpildes termiņi nemainās. Tie darbi, kas mums uzticēti, virzās uz priekšu – tiek būvēti pievedceļi un inženiertīkli jaunajam terminālim, tiek atbrīvotas zonas, pielāgotas infrastruktūras pārbūvei. Tas, kādi projektā kopumā ir kavējumi, kā tas tiks risināts un pārplānots, vairāk ir pasūtītāja ziņā.
Kad plānots pabeigt?
O.R.: Pirmās kārtas darbus ir plānots pabeigt līdz gada beigām.
Kā kopumā tiek vērtēts 2022.gads – gan ceļu nozarei kopumā, gan tieši uzņēmuma darbībā?
A.S.: Pagājušais gads bija sevišķi smags. Ar tādiem izaicinājumiem kā pērn sastapāmies pirmoreiz. Pēc 24.februāra sākās nekontrolēts cenu kāpums visiem stratēģiski nepieciešamajiem materiāliem ceļu būvē – minerālmateriāliem, naftas produktiem, bitumenam, degvielai, metālam, kokam utt. Sezonas sākums bija neziņas pilns, jo pagāja laiks, līdz nozare saprata, kas notiek un kā var turpināt strādāt. Maijā, jūnijā bija neplānota dīkstāve, mēs praktiski stāvējām uz vietas, lai arī parasti tā ir aktīvā sezona. Valsts nāca pretī. LVC izstrādāja un sadarbības partneriem piedāvāja risinājumu – līgumcenas pārrēķināšanas metodi tipveida līgumiem autoceļu būvdarbiem, kas tika saskaņota arī ar Iepirkumu uzraudzības biroju. Līgumiem, kuros piedāvājumi bija iesniegti līdz 2022.gada 24.februārim, tika noteiktas un piemērotas jaunas būvdarbu izpildes cenas pēc izstrādātas pieauguma aprēķina metodikas. Pārrēķinu bija iespējams piemērot vienu reizi un ar noteiktiem pieauguma griestiem attiecībā pret līgumcenu. Arī pašvaldības vēlāk daudz ko no šīs metodikas izmantoja, lai arī ne visas un novēloti. Bija jāpieņem smagi lēmumi līdz pat līgumu laušanai un darbu neturpināšanai. Jāsaprot, ka ar sadārdzinājuma kompensācijām ceļu būvnieki nevarēja atgūt kādu peļņas daļu, bet gan tikai samazināt daļu zaudējumu. Piedāvātā metodika ļāva būvniekiem pārskatīt resursus un pieņemt lēmumus. “Binders” lēma nesākt viena jau piešķirtā līguma īstenošanu par seguma atjaunošanu 14 kilometrus garā posmā uz valsts reģionālā autoceļa P22 Valka-Rūjiena.
Smagi bija lēmumi arī par darbu turpināšanu atsevišķos objektos. Piemēram, būvdarbu atsākšanu reģionālā autoceļa P8 posmā starp Turaidu un Siguldu. Varējām līgumu lauzt, bet, saprotot objekta svarīgumu, izlēmām darbus turpināt un pabeigt, kaut zinājām, ka iznākumā piedzīvosim lielus zaudējumus.
Saistībā ar sadārdzinājumu pēc pasūtītāja – “Rīgas Brīvostas” – lēmuma personu apvienība “OCT” ar “Binders” dalību tajā pārtrauca satiksmes pārvada būvdarbus no Tvaika ielas uz Kundziņsalu.
Nebija vēl sākts?
A.S.: Nē, bija sākts, bijām jau pastrādājuši kādus divus trīs mēnešus, bet tad sadārdzinājuma dēļ pasūtītājs nolēma šo objektu iekonservēt. Bija sadzīti pāļi, sagatavots būvlaukums.
Kādus prognozējat pagājušā gada finanšu rezultātus?
A.S.: Apgrozījums provizoriski būs apmēram 84 miljoni eiro. Budžetā plānotais apjoms nav sasniegts, un ar nožēlu jāsecina, ka pēdējos divus gadus strādājam ar zaudējumiem.
Kas visvairāk būvniekus ietekmē energoresursu, būvmateriālu cenu kāpums, to pieejamība, darbaspēka pieejamība un izmaksas?
A.S.: Prognozējam, ka darbaspēka izmaksas lielākās problēmas radīs tieši šogad.
Problēmas bija arī ar materiālu pieejamību, bet jāatzīst, ka pasūtītājs to uztvēra un reaģēja ar sapratni, piešķirot termiņu pagarinājumus, ja būvnieki to spēja pamatot. Līdztekus materiālu nepieejamībai saskārāmies ar faktu, ka izjuka arī līdzšinējā piegāžu, loģistikas sistēma. Piemēram, bitumenu piegādes agrāk bija ne tikai no Krievijas, arī no Lietuvas un Polijas, taču traucējumi un pārrāvumi loģistikas ķēdēs neļāva organizēt piegādes mums nepieciešamajos apjomos. Bija “jāpietur” vairāki piegādātāji vienlaicīgi, lai varētu nodrošināt piegāžu apjomus.
Bet sākotnēji lielākā problēma, kas mūs ietekmēja, protams, bija degvielas cenu kāpums. Tās cenas, kas bija iestrādātas esošajos līgumos, vairs nebija samērojamas ar reālo situāciju. Minerālmateriāliem – smiltij, šķembām – cenas pieauga par 20-30%. Metāla cenu pieaugumu varam raksturot tikai ar vienu vārdu – nenormāli.
Un šādā situācijā skaidrāk nekā jebkad agrāk aktualizējās jautājums par nepieciešamību jau līgumos noteikt cenu indeksācijas iespējas.
Tas tika iestrādāts pavasarī līdz ar Ekonomikas ministrijas un LVC vadlīnijām.
A.S.: Tā nebija indeksācija, tā bija vienreizēja kompensācija, kas tikai samazināja zaudējumus. Visu iepriekšminēto apstākļu dēļ peļņas iespējas pagājušajā sezonā nebija.
Ceļu būvniecības pamats ir materiāli, tostarp naftas produkti, degviela. Mūsu asfalta ražotnes šobrīd strādā ar dīzeļdegvielu, pirms tam – ar gāzi. Bijām spiesti mainīt, jo gāzes cena uzšāvās nekontrolētos augstumos, tāpēc pārgājām uz marķēto degvielu. Tas vismaz nedaudz samazināja produkcijas izmaksas.
Ja kopumā vērtētu, par cik vidēji materiālu cenas ir pieaugušas?
A.S.: Grūti pateikt kopējo vidējo rādītāju, taču atsevišķi degviela sadārdzinājās par 50%, minerālie materiāli par 30%, bitumens par 30-40%. Savukārt jau pieminētā kompensācija sedza vidēji 7-10%. Tādos apstākļos bijām spiesti strādāt un meklēt iekšējās rezerves.
Jaunajos līgumos indeksācija ir iekļauta?
A.S.: Īstermiņa indeksācija nav iekļauta, bet ilgtermiņa ir. Gribētu uzteikt, ka LVC jaunajos ceļu atjaunošanas projektu līgumos ir paredzējis iespēju variēt būvdarbu sākuma un beigu posmus ar noteikumu, ka līgumā paredzētais kopējais izpildes laiks paliek nemainīgs. Ja būvnieks vinnēs vairākus projektus ar vienlaicīgiem izpildes termiņiem, tad būs iespēja salāgot laika un pārējos resursus un visus projektus pabeigt. Tas ļaus izvairīties no situācijas, ka vienā mēnesī jāsabūvē viss un pēc tam trīs mēnešus strādājam ar niecīgiem apjomiem. Tas ir apsveicams solis no LVC puses.
Kāds ir skats uz šo gadu un jauno sezonu? Materiālu cenu pieaugums ir samazinājies vai vismaz apstājies?
A.S.: Jā, situācija nedaudz ir stabilizējusies, vismaz nekontrolētie cenu kāpumi ir apstājušies, bet kaut ko prognozēt es neuzņemtos. Tajā pašā laikā darbaspēka trūkst un izmaksas pieaug jau tagad. Šobrīd būvnieks ļoti riskē, iesaistoties ilgtermiņa projektu īstenošanā ar līgumiem, kas neparedz indeksācijas iespēju. Vieglāk ir pieņemt lēmumus par dalību mazāku objektu izbūvē, kas ir vienā gadā īstenojami. Katra kompānija tādējādi pieņem lēmumus, izvērtējot savu pieļaujamo riska līmeni, taču neviens mēs nevaram prognozēt, vai atkal situācija nepasliktināsies.
Kādi iepirkumi uz šo gadu pārsvarā tiek sludināti – seguma atjaunošana vai lielu objektu rekonstrukcija?
O.R.: Vairāk segumu atjaunošanas. Pilnas pārbūves un rekonstrukcijas projekti ir uz rokas pirkstiem saskaitāmi. Iepriekšējais satiksmes ministrs virzīja redzējumu par reģionālo ceļu attīstību. Redzam, ka tam ir pievērsta uzmanība. Ir seguma atjaunošanas darbi un reģionālo ceļu rekonstrukcijas, taču ne tik lielā apjomā, kā iepriekš tika paredzēts.
LVC augsto izmaksu dēļ nepasūta lielos projektus, pasūtītājam trūkst naudas? Kāds ir iemesls?
A.S.: Cik mums zināms, tad ceļu būvdarbiem atvēlētais apjoms šā gada budžetā ir mazliet vairāk nekā iepriekšējā gadā, tomēr ar plānotajiem līdzekļiem paredzēts atjaunot par apmēram 30% mazāk.
O.R.: Ja pagājušajā gadā bija apmēram 950 kilometru ceļu atjaunošana, tad šogad ir par 300 kilometriem mazāk.
Tas nozīmē, ka ceļu nozare kopumā šogad uz atkopšanos nevar cerēt?
A.S.: Jā, tas to nozīmē.
Asāka konkurence vienlaikus?
A.S.: Arī.
Kādu konkrēti “Binders” prognozējat šo gadu, jo jau aizsāktie projekti uzņēmumam ir lieli un apjomīgi?
A.S.: Ja nebūs nekādu satricinājumu, tad šim gadam vajadzētu būt labākam nekā iepriekšējam.
Varētu strādāt ar peļņu?
A.S.: Jā, vismaz mēs tā budžetā plānojam, ņemot vērā to situāciju, ko redzam šodien un ja nesāksies neprognozētas izmaiņas tirgū, ko nevarēsim kontrolēt. Ja tirgus būs saprāta robežās stabils, kāds ir šobrīd, tad domājam, ka varam šo gadu noslēgt ar pozitīvu rezultātu.
O.R.: Šobrīd nozarē aktualizējas arī citas, līdz šim uzmanības centrā nebijušas problēmas. Piemēram, ceļu būves sasaiste un mijiedarbība ar vidi. Skaidrs, ka asfalts nav pats zaļākais materiāls un, to ražojot, rodas piesārņojums, izmeši utt. Arī pats būvdarbu process notiek konkrētā vidē un apstākļos. Šobrīd, pēc savas pieredzes, varam teikt, ka ļoti pietrūkst Valsts vides dienesta (VVI) vienotas metodikas, kā skatīties uz būvdarbu procesa un dažādu vides faktoru mijiedarbību projekta īstenošanas laikā. Mēs redzam lielu problēmu, kas jārisina nevilcinoties. Šobrīd bieži vien būvnieks nokļūst ķīlnieku lomā, jo tikai pēc tam, kad ir nosolījis iepirkumu, iedevis savu cenu, ticis pie līguma, sāk aktualizēties vides jautājumi – tādi kā dabas resursa nodoklis un jautājums par resursiem, kas tiek izstrādāti no objektiem. Domas dalās, un arī VVD nav vienotas metodikas, ko piemērot strīdīgās situācijās. Būtu ļoti pozitīvi, ja dienests nāktu ar iniciatīvu un informāciju par vienotu modeli un sapratni visiem.
Aktuāls ir arī jautājums, piemēram, par piesārņotas grunts izvešanu poligoniem Latvijā. Būvniekam ir jātestē grunts piesārņojums objektā, ko var darīt tikai pēc līguma noslēgšanas. Ja objektā tiek atklāta piesārņota grunts, tad jautājums – kuri poligoni vispār Latvijā šādu grunti var pieņemt?
VVD ir jāizstrādā vienota metodika?
O.R.: Jā, šobrīd nav vienota redzējuma un metodikas, turklāt likumus katrs jurists var izlasīt citādi. Ir jābūt vienotam redzējumam un prasībām, lai visiem ceļu būvniekiem būtu vienādas pozīcijas jau iepirkumos un spētu šādas situācijas paredzēt un risināt.
Vispirms jau pasūtītājam būtu jāpārbauda, vai plānotajā projektā grunts ir piesārņota vai nav. Tas būtu jānosaka kā projektēšanas uzdevums, ģeoloģiskajā izpētē noteikt grunts ķīmisko sastāvu un iegūtos datus iekļaut jau projektā. Šobrīd to sāk darīt būvnieks vien tad, kad ticis pie līguma. Šādas problēmas var būtiski ietekmēt projekta realizāciju. Ja grunts ir piesārņota un rādītāji neatbilst likumā noteiktajam, tad to drīkst nogādāt tikai uz poligoniem, kas nodarbojas ar šādas grunts apsaimniekošanu. Kur ir poligoni, kas spēj pieņemt apjomu, ko visi būvnieki, piemēram, izraks gada laikā? Teorētiski tie var būt arī vairāki miljoni tonnu.
Kā vērtējat satiksmes ministra Tāļa Linkaita laikā izsludināto valsts galveno autoceļu pārbūves programmu līdz 2040.gadam, kurai bija nepieciešamas apjomīgas investīcijas – vai tā tiks realizēta pilnībā vai tikai daļēji?
A.S.: Plānus mēs redzējām, bet tagadējo stratēģijas virzību nevaram īsti komentēt. Uz šiem jautājumiem drīzāk ir jāatbild Satiksmes ministrijai, jaunajam satiksmes ministram, LVC. Šajā pašā stratēģijā ir ar manis iepriekš minētie nākamie PPP projekti. Mēs būtu priecīgi, ja šis plāns, kāds tas ir, arī realizētos. Zinām, ka tajā iestrādātas ieceres par lielu projektu īstenošanu – Rīgas apvedceļš, divi PPP utt., bet tieši uz reģionālajiem ceļiem, ko mēs tagad atjaunojam, tādu nebūs. Ko tas nozīmē? Tas nozīmē, ka šādus lielos projektus viena Latvijas firma, viens “Binders” vai kāds cits uzbūvēt nevarēs, projekti būs starptautiski, ceļiniekiem būs jāapvienojas, jāveido apvienības.
Arī ar starptautiskajiem?
A.S.: Tas ir jautājums – vai vajadzīgs kāds superliels tirgus spēlētājs vai pietiek apvienoties vietējiem. Skaidrs, ka neviens no vietējiem uzņēmumiem vienatnē nav konkurētspējīgs apjomīgu projektu īstenošanā. Tāpēc jāveido apvienības. Tas nav nekas jauns. Personu apvienību vai pilnsabiedrību sastāvā arī mēs pēdējo gadu laikā esam īstenojuši infrastruktūras atjaunošanas projektus un turpinām to darīt arī šobrīd aktuālajos lielākajos projektos – Ķekavas apvedceļa un “Rail Baltica” lidostas infrastruktūras būvniecībā. Lielos projektos startēt vieniem ir vai nu neiespējami, vai tas ir milzu risks.
Un projekta apjoms nav vienīgais faktors, kas liek būvniekam apvienoties. Arī kvalifikācijas prasības, projektā paredzētie būvdarbu veidi, tehnoloģiju izmantošana un izpildes termiņi ir pozīcijas, kas būvniekiem dažkārt liek apvienoties. Būvnieki nezina, kurus konkursus vinnēs. Var nonākt situācijā, kurā pārklājas vairāku projektu īstenošana, tad būvnieks meklē partnerus un papildu resursus. Tāpat, ja ir liels projekts, tas prasa lielas finanšu garantijas. Būvniekiem apvienojoties, ir lielākas iespējas saņemt nepieciešamo avansu, lai būtu garantijas. Šādu pieredzi esam uzkrājuši arī mēs, un tā noteikti noderēs nākotnē, jo praktiski visu starptautisko vai apjomīgāko vietējo projektu īstenošanai tiek veidotas būvnieku vai būvnieku un finansētāju apvienības.
O.R.: Tie ir kompleksi, multimodāli objekti, kas atšķiras no reģionālo ceļu rekonstrukcijas projektiem. Apvienības dod iespēju samazināt riskus ceļu būvniekiem un samazināt risku arī pašam pasūtītājam. Pasūtītājs objektam ir piesaistījis finansējumu uz termiņu, līdz kuram projekts ir jāpabeidz. Visus šos kompleksos objektus pasūtītājs grib pabeigt pēc iespējas īsākā laikā, jo nauda maksā naudu. Tādēļ ir apvienības kā liels, spēcīgs partneris, kas spēj objektu pabeigt noteiktā termiņā. Praktiski viss apjomīgais darbs ir jāpabeidz vienā vai divās sezonās.
LVC ir reģionālo ceļu attīstības programma līdz 2027.gadam – kā to vērtējat?
A.S.: Valsts reģionālo autoceļu tīkla būvniecības plāns līdz 2027.gadam paredzēja atjaunot 1360 kilometrus reģionālo ceļu, tostarp 183 kilometrus no grants seguma uz asfaltu ar gandrīz 60 miljonu eiro finansējumu. Mēs saprotam, ka šajā budžetā tas nav iekļauts.
Vai šā gada valsts budžeta un Eiropas Savienības līdzekļu finansējums ceļiem turpmākajiem gadiem ir pietiekams, nepietiekams?
O.R.: Noteikti, ka nepietiekams. Ne velti ceļinieki piedalās visos sarežģītajos objektos. Ja objektu būtu pietiekami daudz, būvnieks vairāk izsvērtu, kuros iepirkumos piedalīties. Šobrīd piedalāmies tur, kur var.
A.S.: Jau minēju, ka atjaunoto ceļu paredzētais apjoms šogad ir samazinājies par 30%, tādēļ esam spiesti piedalīties dažādos sarežģītos projektos. Apjoms ir nepietiekams. Ceļu atjaunošanai katru gadu vajadzētu vismaz divtik no tā, ko atvēl šobrīd.
O.R.: Tāpat noteikti ir jāņem vērā, ka par to pašu naudu līdz ar sadārdzinājumu tagad var izdarīt mazāk. Varbūt liekas, ka naudas ir tikpat, bet, ja kopumā darbu izmaksas ir sadārdzinājušās par 20%, tad arī par 20% var izdarīt mazāk.
Kādas investīcijas “Binders” veic uzņēmuma modernizācijai? Minējāt investīcijas asfaltbetona rūpnīcā.
A.S.: Līdz ar to, ka pēdējos gadus esam strādājuši ar zaudējumiem, investīcijas ir samazinātas līdz minimumam. Lielākā investīcija, kas ir mums atmaksājusies ar uzviju, ir 2015.gadā ieguldītie līdzekļi asfaltbetona ražotnes modernizācijā un jauno ražošanas tehnoloģiju ieviešanā.
Tomēr arī šobrīd ir apstākļi, kas mūs spiež investēt. Piemēram, objektos, kas finansēti par Eiropas Savienības fondu līdzekļiem, tiek prasīta noteiktas kategorijas būvtehnika, kuru parametri atbilst noteiktām vides aizsardzības prasībām. Ja tev šādas tehnikas nav, tad nevari piedalīties konkursos. Tehnika kopumā arī noveco. Aug un pilnveidojas prasības par ražību, efektivitāti, tādēļ esam spiesti tehniku atjaunot, lai spētu turēties tirgū. Katru gadu tas ir ap miljons eiro investīcijas tehnikas atjaunošanā.
Jau minējāt problēmas ar darbaspēku – kā tās risināt? Būvniecībā ļoti daudzi objekti kavējās tieši darbaspēka trūkuma dēļ.
A.S.: Man grūti salīdzināt ēku būvnieku darba tirgu ar mūsējo, jo ceļu būvē tomēr ir atšķirīga darbaspēka un biznesa struktūra. Mēs runājam par kvalificētu darbaspēku. Mūsu tāmēs lielākā izmaksu daļa ir materiāli un tehnika, būvmašīnas, darba algas ir salīdzinoši mazāka daļa, ap 10%. Tas nozīmē, ka ceļu būve pamatā notiek ar mehānismiem, tehniku. Jebkurai būvtehnikai vajag kvalificētu operatoru. Operatoru ļoti trūkst.
Tāpat, protams, roku darbs. Ja uz šosejas tas ir mazāk, tad pilsētas infrastruktūras objektos ir gan bruģis, gan apmales utt. Ja lielas formas laukumu mēs varam apbraukāt ar mašīnu un ieklāt bruģi, tad pilsētā to nevar un pilsētā tas ir roku darbs. Tādu speciālistu katastrofāli trūkst, tas ir smags, fizisks darbs un cilvēku tam nav. Tā ir problēma visiem būvniekiem šādos projektos. Tādēļ domājam par darbaspēka meklēšanu ārpus Latvijas un esam jau sākuši iestrādes.
O.R.: Tas ir kvalificēts darbaspēks specifisku darbu izpildei. Piemēram, ir objekts, kur jāstrādā ar vēsturisko bruģakmeni. Šādā darbā ir nepieciešamas gan prasmes, gan pieredze. Atbilstošu speciālistu ļoti trūkst. Ja ir pieejami, tad par cenu, kas arvien biežāk pārsniedz iespējas.
Kur darbaspēku meklējat?
A.S.: Ir vairāki varianti, kuru īstenošanai ir sāktas gan iestrādes, gan konkrētas sarunas. Ja izdosies, varēsim uzskatīt par savu mazo veiksmes stāstu, bet esam vēl ceļa sākumā, tādēļ negribētos neko vairāk teikt.
Ēku būvniecībā pirms kara Latvijā bija daudz Ukrainas strādnieku, kas, karam sākoties, devās atpakaļ uz Ukrainu. Vai arī ceļu būvē bija līdzīga situācija?
A.S.: Ja salīdzinām ar celtniekiem, tad noteikti ceļu būvē bija daudz mazāk ukraiņu strādnieku. Bija atsevišķi gadījumi, bet ne lielā apmērā.
Vai likumdošana ir sakārtota, lai piesaistītu ārvalstu darbaspēku?
A.S.: Bez ārvalstu darbaspēka mēs neiztiksim, tas nu ir skaidrs. Likumdošanas bāze ir sakārtota, kopumā problēmu nav.
Pēc Konkurences padomes (KP) atklātā būvnieku karteļa 2021.gada vasarā padome paziņoja, ka pēta arī situāciju ceļu būvē. Vai esat manījuši KP interesi?
A.S.: Ir zināms fakts, ka 2021.gada rudenī KP veica procesuālas darbības vairākos ceļu būves uzņēmumos, arī šeit. Sadarbojāmies, sniedzām visu, ko no mums prasīja, taču, vai šāda darbība bija saistībā ar KP paziņojumu, mums nebija zināms ne tad, ne ir zināms šobrīd. Citas darbības vai citas intereses neesam piedzīvojuši.
